La liberalizzazione tariffaria nel ramo R.C.A.

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Nel periodo che precede la liberalizzazione tariffaria (1990-1994), nel ramo danni, risultava che il comparto auto (responsabilità civile) aveva una quota complessiva superiore al 50%.

Le imprese che esercitavano il ramo R.C. auto conseguivano risultati tecnici negativi in progressivo peggioramento.

Il saldo tecnico del ramo R.C. auto fino al 1992 registrava un progressivo peggioramento. Anche l’andamento del saldo tecnico complessivo (relativo a tutti i rami danni esercitati) segue lo stesso trend descritto per il comparto auto.

 Andamento tecnico ed economico delle imprese che esercitano il ramo R.C. auto

(anni dal 1990 al 1994 – valori in milioni di lire) – tabella

ANNO

SALDI TECNICI

Gestione economica

 

 

R.C. auto e

Natanti

Auto rischi diversi *

Comparto auto

Totale rami danni *

Rendiconto r.c. auto e natanti

Risultato di esercizio

% delle imprese in utile

1990

-1.607.135

-444.121

-2.051.256

-2.599.747

-810.460

-105.695

50.40 %

1991

-1.930.013

-468.389

-2.398.402

-3.073.977

-1.233.585

-1.004.129

49.60 %

1992

-2.546.634

310.951

-2.235.683

-2.145.231

-1.965.814

-1.592.926

43.80 %

1993

-2.473.893

1.018.947

-1.454.946

-825.137

-1.446.933

-335.098

66.40 %

1994

             -2.164.256

1.286.620

-877.636

129.239

-1.705.269

-486.590

69.20 %

* Sono state considerate le sole imprese danni che esercitano il ramo R.C. auto.

Tali anni precedono le liquidazioni coatte amministrative di 6 imprese operanti nel ramo R.C. auto.

La tariffa stabilita di anno in anno dal CIP si basava sui dati storici rilevati dal Conto Consortile (istituito presso l’INA ed al quale le imprese dovevano cedere una quota pari al 2% dei rischi assunti) e prendeva specificamente in considerazione la frequenza dei sinistri ed il relativo costo medio pagato e riservato.

Si teneva conto inoltre:

  • – degli effetti dovuti al mutamento del parco dei veicoli, valutando il costante incremento dei massimali e del diffondersi di cilindrate sempre maggiori;
  • – degli effetti dell’inflazione nei riguardi dei pagamenti che sarebbero risultati differiti;
  • – del progressivo aumento del costo medio dei sinistri;
  • – del rendimento finanziario delle riserve tecniche.

Venivano poi aggiunti al premio medio tecnico i caricamenti destinati a coprire le spese di acquisizione, incasso e gestione (e di parte delle spese di liquidazione). Venivano fissati i limiti sia minimi che massimi dell’importo complessivo dei caricamenti per spese (generali, di gestione, agenziali e di liquidazione dei sinistri) ed i limiti massimi delle singole voci di caricamento.

Infine, il premio medio generale di tariffa (detto anche fabbisogno di tariffa) comprendeva anche la quota destinata al Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada.

Sul premio fissato dal CIP intervenivano non solo i fattori tecnici di cui si è fatto cenno, ma anche circostanze esterne all’impresa, quali la politica deflazionistica (la tariffa R.C. auto entrava nel calcolo dell’indice ISTAT dei prezzi al consumo per le famiglie di operai ed impiegati) o gli interventi di ordine sociale. 

Una tariffa equilibrata avrebbe dovuto consentire ai premi di coprire tutti i costi di gestione. Al contrario, il risultato del rendiconto dei costi e dei ricavi del ramo per il totale mercato è stato negativo in tutto il periodo 1990-1994.

Le perdite tecniche sono essenzialmente attribuibili a:

  • – sinistralità;
  • – incidenza delle spese;
  • – riduzione dei proventi finanziari.

Andamento di alcuni indicatori del mercato R.C. auto

(anni 1990 – 1994)

Anni

Loss ratio

Sinistri/premi

Spese/premi

1990

98,30%

21,80%

1991

96,00%

21,40%

1992

93,30%

21,00%

1993

94,10%

20,40%

1994

94,50%

20,40%

Le somme pagate dalle compagnie per i sinistri registrati nell’esercizio (comprensivo delle spese di liquidazione) rapportati ai premi raccolti, indicavano un valore di loss ratio superiore al 90%, come indicato nella colonna 1 della precedente tabella. Tali indicatori di sinistralità mostrano che, a fronte di 100 del premio raccolto, circa il 95% era utilizzato per risarcire i sinistri accaduti nell’esercizio; a ciò dovevano sommarsi i costi per le altre spese quali gli oneri di acquisizione, di incasso e frazione delle spese generali (le spese di liquidazione), la cui quota in rapporto ai premi dell’esercizio è risultata nel periodo superiore al 20%.

Nel complesso della gestione economica, l’insufficienza della raccolta premi è stata contenuta dai proventi finanziari conseguenti all’investimento delle somme anticipatamente acquisite ed in parte accantonate a riserva.

Dal 1° luglio del 1994, a seguito dell’entrata in vigore delle direttive comunitarie, il mercato assicurativo è stato visto con nuovo interesse, in particolare il settore R.C. auto per la tanta attesa liberalizzazione delle tariffe e delle condizioni di polizza.

Nonostante la tanta attesa liberalizzazione, nel primo periodo alla suddetta data,  i dati relativi ai risultati di esercizio del mercato R.C. auto, sono stati negativi, parzialmente compensati dal positivo andamento del mercato auto rischi diversi.

La voce di spesa che maggiormente incide sul saldo tecnico è la riserva sinistri.

Andamento di alcuni indicatori del mercato R.C. auto

(anni 1995 – 1999) – valori in %

Anni di bilancio

Loss ratio

Spese / premi

Proventi finanziari su media riserve tecniche

 

(1)

(2)

(3)

1995

96.40

20.40

8.40

1996

99.30

21.10

9.30

1997

98.90

19.70

7.30

1998

97.50

18.90

6.10

1999

97.00

18.30

4.00

Ai fini del conseguimento del positivo risultato finale negli anni 1995 e 1996 è risultato determinante il contributo delle componenti patrimoniali e finanziarie di reddito che nel 1996 aumentano sia nella parte ordinaria che in quella straordinaria. 

L’analisi, sull’andamento dei premi, dei sinistri pagati e riservati dell’esercizio, delle spese di vendita e di amministrazione nei vari anni, ha evidenziato come la gestione del ramo non abbia presentato margini di profitto.

In particolare, si è osservato che i ricavi generatisi nell’esercizio non sono stati sufficienti a coprire integralmente i costi per i sinistri dell’esercizio. L’insufficienza dei premi raccolti avrebbe dovuto trovare perfetta compensazione nei proventi generati dalla gestione patrimoniale e finanziaria.

A seguito della liberalizzazione, nell’azione di vigilanza dell’Isvap, gli obiettivi perseguiti sono stati il miglioramento della qualità del servizio prestato e la trasparenza dei contratti, per la tutela degli assicurati.

E’ stato imposto alle imprese di procedere alla pubblicizzazione delle condizioni di polizza e delle tariffe presso le agenzie, le sub agenzie e gli sportelli bancari; di indicare le condizioni contrattuali e tariffarie pubblicizzate al fine di consentire la possibilità concreta di un confronto delle tariffe presenti sul mercato. 

Per tutelare la trasparenza nei rapporti assicurativi e garantire la confrontabilità delle tariffe presentate dalle imprese, in modo da rendere più agevole la scelta tra le diverse proposte presenti sul mercato, è stato disposto che le imprese che modifichino le clausole bonus-malus debbano prevedere regole di corrispondenza tra le nuove classi bonus-malus e quelle da ultimo stabilite da un provvedimento amministrativo, indicando sull’attestato di rischio l’assegnazione spettante secondo le classi previste dallo stesso provvedimento.

L’obiettivo di una maggiore conoscenza delle condizioni contrattuali è stato perseguito, inoltre, imponendo il rilascio all’assicurando di una nota informativa prima della sottoscrizione del contratto, che contenga una serie di informazioni idonee a rendere più consapevoli i consumatori, più trasparenti le clausole contrattuali, maggiormente conoscibile il prodotto offerto sul mercato.

Le informazioni attengono a: 1) soggetti esclusi dalla garanzia r.c. auto; 2) durata del contratto (con o senza tacita proroga); 3) presenza di clausole di esclusione della garanzia assicurativa e di rivalsa nei confronti dell’assicurato (con particolare riferimento a quelle ipotesi non previste nel precedente regime di tariffa amministrata); 4) facoltà del contraente di rimborsare l’importo liquidato dall’impresa per un sinistro, nell’ambito della formula tariffaria bonus-malus, al fine di non incorrere nella penalizzazione tariffaria prevista in caso di sinistro (richiamo esplicito su tale possibilità, qualora prevista nel contratto); 5) attestazione dello stato del rischio (con riguardo al diritto di ottenerne il rilascio anche in caso di prosecuzione del rapporto assicurativo presso lo stesso assicuratore); 6) comportamento da tenere in caso di sinistro (richiamo all’obbligo di legge a carico del contraente di denunciare i sinistri al proprio assicuratore).

4 commenti su “La liberalizzazione tariffaria nel ramo R.C.A.

  1. Il costo dovrebbe essere uguale in tutte le regioni italiane, perchè le auto non circolano solo nella regione di residenza.
    Visto che la R.C.A. è obbligatoria, lo stato la dovrebbe includerla nella tassabdel bollo auto, in modo da evitare i giochi delle compagnie assicuratrici.Senza considerare le varie differenze che le assicurazioni applicano con le classi intermedie.

  2. Ciao, in effetti il coefficiente di rischio del luogo di residenza è poco significativo per chi ad es. utilizza l’auto per lavoro e si sposta di frequente in località il cui coeff. è maggiore o minore. E’ però altrettanto vero che la maggior parte delle persone e per la maggior parte dell’anno utilizza l’auto prevalentemente nel luogo in cui vive.
    Qui si potrebbe contestare al massimo il fatto che il premio dovrebbe esser calcolato sul luogo di domicilio anzichè in quello di residenza che talvolta non coincide.
    Sul premio unico non sono d’accordo, se hai letto bene questo articolo si dimostra che un’unica tariffa calcolata dallo “stato” ha portato alla liquidazione coatta amm.va di diverse compagnie.
    Vedere la polizza r.c.a. come una tassa secondo me è anche errato poichè seppur è obbligatorio per legge, ha una funzione di tutela della società.
    Prova a pensare se l’r.c.a. non fosse obbligatoria ed un soggetto “X” venisse investito da un’auto il cui proprietario “Y” è una persona priva di reddito e proprietà necessari ad indennizzare “X”.

    Sul discorso del coeff. di rischio del luogo di residenza, diciamo che alcuni fattori per il calcolo del premio con diversi “prezzi” non sono in effetti uno strumento efficace.
    Leggi questo articolo in cui si analizzano i fattori che incidono sul premio
    http://www.assicuriamocibene.it/?p=168
    E’ partita un’iniziativa dell’Isvap per l’utilizzo della “scatola nera” da montare nell’auto per la rilevazione dei km effettuati. Questo a parer mio è un utile strumento per differenziare le tariffe r.c.a.
    Faccio presente che nei paesi anglosassoni viene utilizzato è sembra esser apprezzato.

  3. E’ partita un’iniziativa dell’Isvap per l’utilizzo della “scatola nera” da montare nell’auto per la rilevazione dei km effettuati. Questo a parer mio è un utile strumento per differenziare le tariffe r.c.a.
    Faccio presente che nei paesi anglosassoni viene utilizzato è sembra esser apprezzato.

    Passerà ancora molto tempo pima di inserire quanto sopra riportato. Sai benissimo quante diatribe nasceranno con l’introduzione della famosa “scatola nera”.
    Speriamo bene!!!

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